타다 1심 무죄 선고는 향후 모빌리티 산업에 어떤 영향을 미치게 될까? 타다 1심 결과는 국회 법사위 상정을 앞두고 있는 여객법 개정안 통과에 결정적인 영향을 미치고 있다. 여객법 개정안은 이른바 타다금지법으로 불리기도 한 법이다. 타다의 출시와 택시업계의 고발, 그리고 ‘타다금지법’에 이르는 일련의 사건 흐름을 살펴보면 이번 타다 1심 선고가 향후 모빌리티 산업에 미칠 영향도 가늠해 볼 수 있다.
국토부 - <차차>(타다 유사 서비스) 위법 판단
타다에 관련된 정부 기관은 주무부처인 국토부 뿐만 아니라 국회와 법원까지 나열할 수 있다. 하나의 모빌리티 스타트업이 행정부, 입법부, 사법부라는 3권 분립의 모든 기관을 거친 사례는 많지 않다.
타다가 등장하기 이전에 타다와 유사한 ‘차차’라는 렌터카 기반 승차공유 서비스가 있었다. 국토부는 2018년 7월 ‘차차’를 위법판정 하고, 서울시에 영업 중지를 요청했다. 차차 서비스가 택시 고유의 ‘배회 영업’으로 해석될 수 있는 서비스 구조를 가지고 있는 것이 문제였다. 현재의 타다 베이직 서비스와 매우 유사하지만, 렌트카 대여 주체가 기사였기에 실질적으로 택시운송행위에 해당한다는 판단이었다. (국토부 보도참고자료 )
차차크리에이션이라는 스타트업이 출시한 차차 서비스는 장기렌트와 단기렌트가 결합된 형태의 렌터카 기반 승차공유 서비스였다. 차차 드리이버(기사)는 차량을 장기렌트계약(계약1) 하여 이동 서비스를 준비한다. 호출한 승객이 탑승하면 장기렌트계약은 일시적으로 종료되고, 이동 중에 승객은 단기적으로 기사의 차량을 렌트한다. 기사는 승객이 단기로 대여한 차량을 대리운전하는 서비스를 제공하게 된다. 차차크레에이션은 이동이 필요한 승객이 자사의 앱을 통해서 배차를 요청하면, 승객-렌터카 업체(하이렌터카)간의 단기렌트계약(계약2) 과 승객-기사(차차드라이버)간의 대리운전용역계약(계약3) 를 플랫폼을 통해서 알선(매칭)하는 역할을 수행한다.
- 계약1: 기사-렌터카업체 장기렌트계약
- 게약2: 승객-렌터카업체 단기렌트계약(계약1 일시 종료)
- 계약3: 승객-기사 대리운전용역계약
- 차차크리레이션: 계약2, 계약3 알선
국토부는 차차 기사(차차 드라이버)가 렌터카로 배회 등 영업행위를 하다가 승객에게 사실상 유상 운송 서비스를 제공했다고 유권해석하였다. 고객이 배차요청을 하면 명목상 렌터카 단기임대와 대리운전 용역을 제공하는 형태지만, 실질적으로 장기 렌트로 차량을 빌릴 때부터 배회영업이 시작되었다고 판단하였다. 기사는 렌트카로 유상운송을 하였으므로 여객법 제34조 제1항(렌터카로 유상 운송 금지)을 위반하였으며, 이러한 전제하에서 성립된 렌터카업체(하이렌터카)와 기사의 장기 렌트 계약은 여객법 제34조 제3항(자동차대여사업자의 유상 운송 금지), 이러한 일련의 계약을 알선한 차차크레이션도 여객벌 제34조 제3항 위반에 해당한다고 판단하였다.
차차에 대한 국토부의 유권해석 자료에서는 마지막에 사족처럼 아래의 판단을 덧붙이는데, 이는 향후 타다의 1심에 중요한 영향을 미치게 된다. 차차의 대리운전용역계약(계약3) 알선은 여객법 제34조 제2항(렌터카 임차자에게 운전자 알선 금지)를 위반했다고 보기는 어렵다고 판단한 것이었다.
국토부 - 차차와는 달랐던 타다에 대한 판단
타다는 차차가 위법 판정을 받은 이후인 2018년 10월에 서비스를 출시하였다. 차차와 달리 타다는 렌터카 대여 주체가 기사가 아니라 승객이라는 점이 달랐다. 이동이 필요한 승객이 타다 앱을 통해서 호출하면, 승객은 쏘카로부터 단기 렌터카 임대차 계약과
타다의 판결문을 통해서 밝혀진 내용에 따르면, 타다는 서비스 출시 과정에서 법률 자문을 거쳤고, 국토부와도 일정 수준의 컨센서스가 있었던 것으로 보인다. 타다 출시 이후의